Warning: include(/home/users/j/j36685780/domains/38uzorochye.ru/wp-content/plugins/psn-pagespeed-ninja/public/advanced-cache.php): failed to open stream: No such file or directory in /home/host1846916/38uzorochye.ru/htdocs/www/wp-content/advanced-cache.php on line 10

Warning: include(): Failed opening '/home/users/j/j36685780/domains/38uzorochye.ru/wp-content/plugins/psn-pagespeed-ninja/public/advanced-cache.php' for inclusion (include_path='.:/usr/local/php/php-7.4/lib/php') in /home/host1846916/38uzorochye.ru/htdocs/www/wp-content/advanced-cache.php on line 10
Список двигателей subaru - list of subaru engines - abcdef.wiki

Список двигателей subaru — list of subaru engines

Тюнинг

Силовые установки EJ251 не оснащены системой наддува, поэтому потенциал увеличения мощности невелик. Практикуется установка новой прошивки в контроллер управления. Одновременно снимаются каталитические нейтрализаторы, что обеспечивает свободный выход выхлопных газов. Прирост мощности составляет до 30-35 л.с., одновременно немного увеличивается расход топлива.

Имеется информация о единичных случаях установки турбокомпрессоров, позаимствованных у других моторов Subaru. Для обеспечения работоспособности двигателя понижена до 8,0-8,5 степень сжатия (путем установки доработанной поршневой группы и шатунов). Мощность агрегата повышается на 100-120 л.с. Из-за объема доработок стоимость агрегата высока, рентабельнее приобрести и установить на автомобиль готовый двигатель, оснащенный наддувом в заводских условиях.

Ресурс и надежность

Главными достоинствами силовых установок «Subaru Impreza» являются превосходная сбалансированность, высокая прочность, минимальная вибрация, сопровождающая рабочий процесс, и достаточно большой ресурс. Практика показывает, что большинство двс, установленных на «Импрезах», обходятся без капитального ремонта 250 – 300 тысяч километров.

Однако следует заметить, что данное утверждение не относится к турбированным двигателям спортивных автомобилей. Все модификации этих агрегатов эксплуатируются в режиме интенсивных нагрузок, нередко приводящем к переборке после 120 – 150 тысяч пробега. Бывают и особо сложные случаи, когда восстановление мотора технически невозможно.

Самым высоким уровнем надежности обладают силовые установки, рабочий объем которых не достигает двух литров: EJ18, EJ16 и EJ15. Однако двухлитровые моторы пользуются большей популярностью, поскольку мощнее.

По утверждению инженеров — разработчиков концерна «Субару» модели серии FB наделены ресурсом, увеличенным на треть.

В заключение – результат одного из опросов специалистов и поклонников автомобилей «Subaru Impreza», призванного определить лучшие двигатели. Наибольший процент высших оценок заслужили двухлитровые моторы SOHS: EJ20E, EJ201, EJ202.

Виды двигателей Субару

Производитель маркирует семейство силовых установок буквенными обозначениями. По типу конструкции моторы  делятся на:

  1. Одноцилиндровые. К ним относятся силовые установки серии EX,такие как EX-17, EX21 Subaru-robin и др;
  2. Двухцилиндровые. К ним относятся модели серии ЕК, выпускаемые с 1960 по 1989 год и имеющие 2 рабочих цилиндра;
  3. Трехцилиндровые. С 1984 по 1993 год производитель выпускал моторы с тремя рабочими цилиндрами. Буквенная маркировка – EF;
  4. Четырехцилиндровые. Начиная с 1966 года, производитель выпускает четырехцилиндровые силовые установки. Модели  маркированы буквами – EA, EE, EJ, EL, EN, FB, FA.
  5. Шестицилиндровые. Начиная с 1987 года, производитель изготавливает моторы с шестью рабочими цилиндрами. Модели обозначаются буквами – ER, EG, EZ.

Особенности конструкции

Мотор имеет оппозитное расположение цилиндров. Алюминиевый блок цилиндров оснащен чугунными гильзами и рубашкой охлаждения открытого типа. Гильзы удерживаются в материале блока по нижней кромке и боковым сторонам. Внешняя сторона гильзы не имеет механической обработки, что обеспечивает улучшенное и равномерное охлаждение.

Состоящий из 2 половин блок цилиндров совмещен с картером маховика и сцепления, что обеспечило повышенную жесткость детали. Коленчатый вал имеет 5 опор, оснащенных сменными вкладышами с уменьшенной шириной. Вкладыши фиксируются путем соединения половин картера. На задней части коленчатого вала установлен упорный подшипник, снизивший нагрузки на детали кривошипно-шатунного механизма. Серийный номер двигателя набит на верхней части картера около маховика.

Головки цилиндров изготовлены из легкого сплава на основе алюминия. Внутри выполнены поперечные каналы, служащие для подачи охлаждающей жидкости. Впускные каналы оснащены специальными элементами, завихряющими поток рабочей смеси и обеспечивающими ее однородность.

На верхней части головки установлен один распределительный вал системы газораспределения. Внутри вала есть канал для облегчения детали. Валы левого и правого ряда имеют разную длину из-за смещения осей противоположных цилиндров. Привод распределительных валов от зубчатого ремня, закрытого сверху пластиковым кожухом. Зазоры в клапанном механизме настраиваются вручную. Для вращения навесного оборудования применен поликлиновый ремень с автоматом регулировки натяжения.

Поршни двигателей изготовлены из алюминиевого сплава, внешняя поверхность имеет напыление на основе молибдена. Днище поршня имеет плоскую поверхность, на которой выполнены незначительные углубления для всех клапанов. На боковой поверхности прорезаны канавки для 3 колец, Т-образная юбка укорочена.

Моторы оснащены системой многоточечного последовательного впрыска топлива. Свеча зажигания установлена по центру камеры сгорания, расположенной в головке. Сверху на двигателе установлены 2 катушки зажигания, обслуживающие по 2 цилиндра каждая. Порядок работы цилиндров — 1-3-2-4. Степень сжатия составляет 10.1, в качестве топлива необходимо использовать бензин А-95 (на турбомоторах — А-98).

Впускной коллектор имеет трубопроводы одинаковой длины. Дроссельный узел оснащен электронным приводом заслонки, обеспечивающим точную связь с педалью газа.

  • Звук мотора
  • Запуск и работа на Subary Legacy
  • Сравнений блока цилиндров на разных поколениях

1.8 контрактный двигатель ej18 41173

Четырехтактный двигатель ej18 относится к фирменной серии EJ моторов Subaru, появившейся на рынке с 1989 года.

Силовой агрегат объемом 1,8 литра заменил старые моторы ЕА соответствующего объема, он выпускался вплоть до 2000 года не только в качестве базовых для автомобилей нескольких производителей, но даже для легкомоторных самолетов.

Кроме того, многие стараются ДВС ej18 в сборе купить в Москве для замены на Volkswagen T3 или Vanagon. Интересно, что линейка двигателей была настолько удачной, что ее разработчики стали известны поименно, а не просто как «конструкторы Subaru».

Описание и основные характеристики

Как и все моторы серии, ej18 является алюминиевым оппозитным двигателем с номинальным объемом 1820 «кубиков». Основное отличие от других агрегатов семейства – это тип впрыска.

Для японского и европейского рынков использовались двигатели с центральным впрыском или карбюратором (такие поставлялись в Великобританию), а остальные моторы оснащались распределенным впрыском.

Примечательно, что двигатель ej18 Subaru купить в Америке практически невозможно, туда поставлялись машины объемом от 2,0 литров и выше.

Двигатель ej18 имеет 16-клапанною схему газораспределения SOHC с одним распредвалом в ГБЦ, ременной привод ГРМ и компрессию 9,5-9,7. Двигатель выпускался относительно недолго, но успел приобрести несколько модификаций с мощностью в диапазоне 103-120 «лошадей» (при 6000 оборотах) и крутящим моментом 149-164 Нм, который вырабатывается при 3200-4500 оборотах, в зависимости от модификации.

Как увеличить срок службы двигателя ej18

Специалисты рекомендуют купить двигатель Субару 1.8 ej18 бу, если вы предпочитаете спокойную размеренную езду. Этот атмосферник свободно отъездит свыше 250 тысяч, не доставляя хлопот внезапными поломками и неприятностями

Внимание нужно обращать на:

  • Своевременную замену масла. Только рекомендованные сорта с частотой замены не более 7,5 тысяч пробега.
  • Следить за охлаждением и качеством смазки 4 цилиндра – именно здесь со временем развивается стук.
  • Масляные течи через сальники и прокладки.
  • Масложор, который возникает из-за залегания колец.

Чего делать точно не стоит, так это форсировать ej18. Этот мотор создан для других задач. Чтобы спокойно перемещаться по городу, лейте Аи-95/98 и рассчитывайте на средний расход в 10-12 литров. А чтобы решить глобальные проблемы с мотором, нужно просто ej18 купить контрактный, цена которого вполне сопоставима с капремонтом, а состояние (по крайней мере, у нас), гораздо лучше.

Модификация двигателя Где устанавливался Период использования Мощность (макс.)
ej18 Subaru Impreza 1992-2000 103-120 л.с.
ej18 Subaru Legacy 1990–1996 103-120 л.с.
ej18 Isuzu Aska 1990–1993 103-120 л.с.

Адвигатель

Три цилиндра

EF серии двигатель с жидкостным охлаждением трехцилиндровый, четырехтактный , с SOHC . Это не соответствует постановлениям правительства Японии, касающимся смещения автомобилей kei с текущим максимальным пределом 660 куб. См. EF появился, когда EK был заменен EN05.

Двигатель Subaru EF-12

Двигатель Subaru EF

  • EF10: диаметр отверстия x ход мм = 78,0 x 69,6
  • Рабочий объем поршня = 997 куб.
  • Степень сжатия = 9,5: 1
  • Два клапана на цилиндр

SOHC 2V, 55 л.с. при 5200 об / мин 1984–1987 Subaru Justy

  • EF12: диаметр отверстия x ход мм = 78,0 x 83,0
  • Объем поршня = 1189 куб.
  • Степень сжатия = 9,1: 1
  • Три клапана на цилиндр

SOHC 3V, 66-73 л.с. 1987–1994 Subaru Justy

Регламент обслуживания

Согласно нормативам, опубликованным заводом-изготовителем, моторное масло меняется через 15 тыс. км. Для увеличения ресурса рекомендуется снизить межсервисный интервал до 7500 км. Объем картера двигателей различен. На моторах WRX STI поддон вмещает 5,0 л жидкости; на остальных моделях емкость картера составляет 4,0-4,2 л. Для замены используется синтетическое масло с вязкостью 0W-30 или 5W-30 (5W-40). Допускается применение жидкостей типа 10W-30 или 10W-40.

Замена свечей зажигания производится через 40-50 тыс. км пробега. Доступ к деталям затрудненный; для работы требуется специальный инструмент. Ременной привод газораспределения имеет ресурс до 100 тыс. км; рекомендуется замена на меньшем пробеге. Для ремонта требуется снимать двигатель; замене подлежат натяжные ролики. Параллельно проверяется состояние сальников и помпы системы охлаждения.

Слабым местом оппозитных моторов Subaru является вентиляция картера. Рекомендуется проверять и очищать каналы через 10-15 тыс. км. При засорении магистралей начинается выдавливание сальников коленчатого вала.

При грамотном обслуживании моторы выдерживают пробег до 400 тыс. км. Еще одним условием длительной работы агрегатов является использование высокооктанового бензина и применение заводской прошивки блоков управления.

Что такое оппозитный движок?

В классических моторах цилиндры имеют вертикальную ориентацию и двигаются, соответственно, в направлении: вверх – вниз. В оппозитах они расположены горизонтально, в результате чего поршни ходят влево – вправо. Поскольку такое движение сильно напоминает бой на ринге, в народе этот тип двигателя получил прозвище «боксер».

Интересно, что идея не сильно-то и оригинальна, скорее – забыта. Аналогичные моторы были на борту ушедших в небытие Икарусов и советских мотоциклов вроде Днепра, стояли на некоторых моделях отечественных танков. Конечно, в Subaru разработали более совершенный механизм, но все же начинали вовсе не с нуля.

Из-за горизонтального расположения цилиндров движок кажется более компактным. Однако это обман зрения: по габаритам он аналогичен традиционным, просто имеет меньшую высоту. Зато по ширине превосходит рядный двигатель более, чем в 2 раза. Грубо говоря, он растекся по плоскости, почему и выглядит меньшим по размерам.

Особенности конструкции

Двигатель EJ253, как и все модели серии EJ, имеет горизонтально-оппозитную схему и внешнюю геометрию блока цилиндров, которые не менялись за 20 лет выпуска. Силовой агрегат имеет открытую рубашку охлаждения, работает на бензине.

В модификацию EJ253, по сравнению с предшественниками, было введено несколько изменений:

  • датчик абсолютного давления заменен прибором, контролирующим массовый расход воздуха;
  • улучшилась экологичность за счет установки впускного коллектора заслонки Tumble Generator Valves;
  • система i-AVLS для изменения высоты подъема впускных клапанов.

В 2009 году мотор EJ253 прошел обновление и получил такие элементы:

  • установлены облегченные поршни;
  • изменились впускные каналы, пластиковый впускной коллектор, система i-AVLS;
  • заменены свечи зажигания;
  • уменьшился вес впускной системы.

Кроме атмосферного варианта, Subaru разработал турбомодификацию с двухвальной системой, с головкой блока цилиндров DOHC. Каждому распредвалу соответствует своя система AVCS, которая отвечает за впускные клапаны. На давление наддува турбины сильно влияет качество бензина. Показатель может уменьшаться на половину при использовании топлива другого качества.

Разрушение мифов

Самая главная цель, так и не была достигнута, размеры оппозитного двигателя отличаются от обычного V-образного настолько слабо, что гордиться этим не приходится, а расположение не чего не меняет

Вот и выходит, что плюсы и минусы будем искать в другом, да и не важно это для автолюбителей, мало или много место, под капот умещается и значит всё хорошо

Оппозитный двигатель Subaru WRC

Есть ли преимущества у оппозитного двигателя

Как и любой другой тип, оппозитный двигатель имеет преимущества и недостатки, которые обусловлены конструктивными особенностями. Несмотря на некоторые отрицательны стороны, преимущества такого типа моторов весьма многочисленны.

  1. Чем хорош оппозитный двигатель, так это своим низким расположением, что автоматически понижает центр тяжести транспортного средства. Это существенно улучшает общую управляемость на высоких скоростях, и повышает устойчивость ТС на дороге.
  2. Поскольку двигатель расположен низко, он находится практически на одном уровне с трансмиссией, что позволяет с минимальными потерями передавать крутящий момент – потери мощности при этом минимальны.
  3. Огромным преимуществом оппозитного двигателя является крайне низкий уровень вибрации даже при высокой скорости движения. Этого эффекта позволил добиться разворот поршневых групп по отношению друг к другу на 180 градусов, что обеспечило отличную балансировку двигателю и быстрое гашение лишней энергии. Соответственно, работа мотора становится на удивление плавной, а какие-либо рывки просто отсутствуют.
  4. За счет превосходной балансировки оппозитного двигателя его коленвал, как правило, устанавливается всего на трех подшипниках, а не на пяти, как в стандартных моторах. Это позволяет сделать его более коротким, а также снизить его массу.
  5. Именно оппозитный двигатель совершенно не имеет конкурентов в области пассивной безопасности – даже при сильном лобовом столкновении он никогда не «проникнет» в салон, а попросту упадет вниз, не причинив водителю и пассажирам вреда. По статистике, такая особенность спасла не одну сотню человеческих жизней.
  6. Любой оппозитный дизельный/бензиновый двигатель при корректной эксплуатации имеет огромный ресурс, который может составить до миллиона километров. Для этого автовладельцу потребуется всего лишь не пренебрегать заменой масла в установленные производителем сроки, а также своевременно менять остальные расходники.

Недостатки тоже присутствуют

Что значит оппозитный двигатель в плане своих достоинств многим понятно, но тем не менее есть и ряд недостатков, благодаря которым такой мотор пока не устанавливается на все выпускаемые сегодня автомобили.

  1. Одним из наиболее существенных недостатков все профессионалы признают крайнюю сложность проведения ремонтных работ. Достаточно часто, для проведения несложного ремонта приходится демонтировать весь узел – иначе добраться к горизонтально расположенному двигателю оказывается просто невозможно.
  2. Стоит отметить, что сравнительно недолгая эксплуатация ТС с оппозитным двигателем приводит к тому, что он начинает «есть» масло, что связано с износом гильз цилиндров. Они сделаны съемными, поэтому имеется возможность замены, но к числу легких и быстрых эту процедуру не отнесешь.
  3. Несмотря на планы конструкторов сделать такой мотор более компактным, он занимает под капотом больше места, хотя и расположен несколько ниже стандартных моторов.
  4. Осуществить профессиональный ремонт оппозитного двигателя не так просто, что связано с малочисленностью специалистов, готовых взяться за это, да и стоимость их услуг будет достаточно высокой.

Тюнинг двигателя Subaru EJ20

Чип-тюнинг

Для начала нужно сразу отбросить тюнинг атмосферных EJ20, не стоит тратить время на бесполезное занятие, лучше купите EJ205 или EJ207 и сделайте свап.
Для тюнинга турбированного EJ205 вам нужно купить алюминиевый 2-х рядный радиатор (вроде Mishimoto), фронтальный интеркулер, впуск от STI, турбину VF30, блоу-офф, маслонасос от WRX STI, свечи, форсунки STI, насос Walbro 255, вкладыши ACL, буст-контроллер, полную выхлопную систему на 76 мм трубе. После настройки блока управления вы получите около 300 л.с.
Также можно немного увеличить рабочий объем до 2.12 литра путем установки коленвала с ходом поршня 79 мм, H-образные шатуны, поршни Mahle, шпильки ARP.
Тюнинг двигателя EJ207 начинается с покупки фронтального интеркулера, турбины TD05-18G с блоу-оффом HKS, форсунок 800 сс, также нужен усиленный ремень ГРМ, холодный впуск, маслонасос 12 мм, маслокулер, равнодлинный выпускной коллектор, 76 мм выхлоп и настройка блока управления. На этом вы сможете получить более 350+ л.с. Также на EJ207 можно сделать 2.2 литра рабочего объема (2.123), как написано выше. 

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

Второе поколение (SG 2002-2008) EJ

Именно второе поколение Субару Форестер получило широкое распространение в России. Первые автомобили завозились еще из Японии, в позже к середине двухтысячных стали продаваться и официально. На них ставились бензиновые двигатели серии EJ объемом 2.0 или 2.5 литра. Модификаций было много, среди них имелись атмосферники и турбированные модели.

Форестер полюбился российским автомобилистам из-за несомненной яркости своего образа и интересных характеристик. Клиренс, а у Форестера он был, на тот момент в большинстве городов России и населенных пунктов поменьше являлся чуть ли не одной из основных характеристик, рынок кроссоверов был скуден, а настоящий большой внедорожник был по карману не многим. Если прибавить сюда еще и полный привод, то получалось заманчивое предложение, тем более что большинство Субару было уже не новыми и стоили недорого. Немалую роль при вы выборе этих автомобилей играл двигатель Форестер. В его пользу говорили неплохая мощность, японская надежность и некоторые другие особенности, часть из которых широко рекламировалась компанией Субару и поклонниками марки. Надо сразу справедливо заметить, что польза для владельца от некоторых из них была мифической и на практике никак не проявлялась. Еще одной положительной чертой, для некоторых покупателей новых и подержаных машин, была возможность тюнинга. Действительно, моторы Форестера EJ обладают, неплохим потенциалом, который позволяет существенно увеличить мощность. В немалой степени этому способствует компания STI — подразделение Субару, которое занимается тюнингом. Благодаря наличию в продаже частей машин модификаций STI тюнинг становится не только возможным, весьма эффективным (на турбированных двигателях EJ20 с двухлитровым объемом можно получить 350+ лошадиных сил и это не предел) но и доступным.

Двухлитровый мотор EJ20 Форестера 2005

Двигатели Субару EJ бензиновые объемом 2 или 2.5 литра четырехцилиндровые оппозитные. Мощность этих агрегатов была в пределах 125 — 230 сил. На автомобилях с индексом STI доходила до 265 сил. Все моторы имели алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, две ГБЦ с ременным приводом ГРМ. Обрыв ремня ГРМ на Форестере с мотором 2.0 или 2.5 серии EJ почти во всех случаях ведет к столкновению поршней с клапанами и загибу последних, что приводит к необходимости капитального ремонта или замене мотора.

Моторы с системой DOHC имеют по 4 клапана на цилиндр и по два распредвала в верхнем расположении. Это еще одни достойные представители двигателей Форестера. Они предоставляют неплохую отдачу мощности и крутящего момента, при хороших надежности, запасе прочности и ресурсе. Он у них составляет также до 250-300 тысяч км без серьезного ремонта. Однако, наличие двух ГБЦ с четырьмя распредвалами вносит коррективы в ремонт и обслуживание. Большинство работ по ремонту такого двигателя производится при снятии агрегата, что существенно сказывается на их цене. Вероятность ошибки при выставлении распредвалов в правильное положение так же увеличивается в разы. Поэтому выполнение таких процедур своими руками становится крайне затруднительным и требует обращения к высококвалифицированным специалистам.

Оппозитный двигатель — минусы и плюсы, устройство, принцип работы

Существует множество типов двигателей, подразумевающих различное построение их внутренних компонентов. Так выделяют рядные моторы, V-образные, роторные, оппозитные и другие

Именно об оппозитном виде силовых агрегатов мы и поговорим в нашей сегодняшней статье, уделив особое внимание их принципам работы, а также преимуществам и недостаткам эксплуатации

Что представляют собой оппозитные двигатели?

Оппозитные моторы являются разновидностью двигателей внутреннего сгорания топлива, у которых выстраивание рядов цилиндров происходит по оппозитной схеме, подразумевающей нахождение поршней зеркально друг напротив друга. Между ними встраивается коленчатый вал, приводимый поршнями во вращение. По сути, принцип работы оппозитных двигателей можно назвать аналогичным процессу функционирования V-образных агрегатов, с той лишь разницей, что угол развала их поршневой зоны составляет 180 градусов. 

Наиболее характерным примером применения оппозитных двигателей являются модели японского концерна «Субару». Маркетологи знаменитой компании делают особый акцент на своих победах в различных гоночных соревнованиях, а знаменитое «рычащее» звучание субаровских движков стало настоящей визитной карточкой производителя. Другие компании применяют оппозитные силовые агрегаты заметно реже. Их наличие, например, имеется на некоторых моделях «Porsche». В советские времена оппозитные моторы встречались на тяжелых мотоциклах «Днепр» и «Урал», по мощности способных составить конкуренцию многим автомобилям.

Плюсы эксплуатации оппозитных двигателей

Несомненным достоинством применения оппозитных моторов является равномерность их работы. Возможные вибрационные явления, потенциально возникающие при эксплуатации, легко компенсируются силами, возникающими в цилиндрах противоположной стороны. За счет этого движок работает очень мягко, без проявления детонаций или вибрации. 

Вторым преимуществом выступает сама конструкция агрегата, подразумевающая нахождение оппозитной плоскости двигателя в нижней части моторного отсека. Благодаря такому расположению, все авто, оснащенные «оппозитами» имеют заниженный центр тяжести, положительным образом сказывающийся на их дорожной устойчивости и управляемости.

Третьим «плюсом» назовем удобное расположение всего навесного оборудования, работающего во взаимной связи с оппозитными моторами. Оно находится вверху, что позволяет упростить к нему доступ во время технического обслуживания или ремонта.

Минусы оппозитных агрегатов

Увы, недостатков данного типа моторов ничуть не меньше чем достоинств, а их значимость возможно даже выше.

Основным негативным фактором эксплуатации оппозитных двигателей служит сложность проведения их ремонта. Большинство из них нереально отремонтировать без полного демонтажа из моторного отсека. К тому же ряд факторов способствует тому, что оппозитные агрегаты ломались значительно чаще, нежели классические ДВС. Примером этого может служить сложная схема газораспределительного механизма, имеющая увеличенное количество компонентов. Кроме того, горизонтальная плоскость движения поршней подвергается постоянному воздействию силы тяжести, из-за чего гильзы цилиндров эллипсоидно изнашиваются, что приводит к появлению повышенной масляной «прожорливости».

Вторым недостатком назовем продольную компоновку оппозитных двигателей. При изготовлении авто с передней или полной системой привода требуется, чтобы двигатель был дальше передней оси авто. Для достижения нужных пространственных интервалов оппозитные моторы приходится существенно сдвигать вперед, заметно удлиняя передний свес автомобиля. В ряде случаев увеличенный «нос» значительно усложняет процесс эксплуатации машины, причиняя её водителям значительные неудобства во время поездок.

Итоги 

Подводя итоги статьи, зададим вопрос – а стоит ли «связываться» с оппозитными двигателями, приобретая транспортное средство для повседневной эксплуатации? Однозначного ответа на него у нас не будет. То, что моторы подобного типа имеют право на существование – однозначно и неоспоримо. Однако уместность их использования в общегражданских машинах мы бы подвергли большому сомнению. Да, они позволяют развивать автомобилям неплохую динамику, однако особенно экономичными их не назовешь, да и сложность возможных ремонтов, которые обязательно будут, не сомневайтесь, заставляет нас подходить к вопросу их внедрения скептически. Если же упомянутые в статье изъяны оппозитных движков вас не пугают, то можете смело его приобретать. Ходовые качества этих моторов вас не разочаруют.

Шесть цилиндров

Все шестицилиндровые двигатели Subaru имеют четырехтактную конструкцию Flat-6 с жидкостным охлаждением .

Двигатель Subaru ER

( Японский : )
Subaru представила свой первый шестицилиндровый двигатель в своем спортивном автомобиле Subaru XT . Этот двухклапанный двигатель MPI SOHC был основан на EA82 с двумя передними цилиндрами.

ER27: 2672 куб.см SOHC , 145 л.с. при 5200 об / мин, найденный в Subaru XT 1987–1991 гг.

Двигатель Subaru EG

Двигатель ( яп . ) был прямой заменой двигателя ER. ER использовался только в Subaru XT6 , который был заменен Subaru Alcyone SVX , и компания воспользовалась возможностью создать новый двигатель на основе более современного EJ, а не серии двигателей EA. Поскольку ER27 использовался для EA82, Subaru взяла дизайн EJ22 и создала шестицилиндровую версию для нового EG33. Однако этот двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр был DOHC , а детали клапанного механизма были получены от еще не выпущенного EJ25D. Диаметр цилиндра: 96,9 мм Ход поршня: 75 мм

EG33: 3318 куб.см DOHC , 230 л.с. при 5400 об / мин, использовался в Subaru Alcyone SVX 1992–1997 годов

Двигатель Subaru EZ

Subaru EZ36

( Японская : серия Subaru EZ ) была введена в 1999 году на японском рынке, в Subaru Outback , а в 2000 году на рынке Соединенных Штатов Америки, а также в глубинке. Это плоский шестицилиндровый 24-клапанный четырехкамерный двигатель с алюминиевым блоком и головками. Доступен в вариантах EZ30 и EZ36. Хотя вторая итерация EZ30D, использовавшаяся с 2003 по 2009 год, была сильно обновлена ​​по сравнению с ранним EZ30D, который использовался с 2001 по 2003 год, Subaru продолжала идентифицировать его как EZ30D. «EZ30R» — это ложный код двигателя, часто используемый в Интернете для более позднего EZ30, но Subaru никогда не использовала его в качестве официального кода двигателя. Во всех двигателях серии EZ используются двойные цепи газораспределения и зажигание по схеме «катушка-свеча».

В 2000-2003 EZ30D использовалось по одному выпускному отверстию на головку, дроссель с тросовым приводом, изменяемая геометрия впуска и впускной коллектор из литого алюминия. Он был доступен только с автоматической коробкой передач.

  • Объем двигателя: 2999 куб. См DOHC
  • Диаметр цилиндра: 89,2 мм
  • Ход поршня: 80 мм
  • Степень сжатия: 10,7: 1
  • Мощность: 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 6000 оборотах в минуту
  • Крутящий момент: 289 Н · м (29 кг · м; 213 фунт-фут) при 4400 об / мин
  • Приложение:
    • 2000–2004 Subaru Outback H6
    • 2002-2003 Subaru Наследие GT30
    • 2000–2003 Subaru Legacy Lancaster 6
    • 2002-2003 Subaru Наследие RS30

EZ30D 2003-2007 гг. Получил новые головки блока цилиндров с 3 выпускными отверстиями на головку, AVLS , AVCS только на впускных кулачках, дроссель с электронным управлением и пластиковый впускной коллектор. Он был доступен в ручном и автоматическом вариантах, в отличие от оригинального EZ30D.

  • Объем двигателя: 2999 куб. См DOHC
  • Диаметр цилиндра: 89,2 мм
  • Ход поршня: 80 мм
  • Степень сжатия: 10,7: 1
  • Мощность: 245 л.с. (180 кВт; 242 л.с.) при 6600 оборотах в минуту
  • Крутящий момент: 297 Н · м (30 кг · м; 219 фунт-фут) при 4200 оборотах в минуту
  • Приложение:
    • 2003–2009 годы Subaru Legacy 3.0R
    • 2005–2009 Subaru Outback 3.0R
    • 2006–2007 Tribeca

EZ36D сохраняет пластиковый впускной коллектор, 3 выпускных отверстия на головку и дроссель с электроприводом от более позднего EZ30D, но теряет AVLS , получая AVCS как для впускных, так и для выпускных кулачков. EZ36D также имеет асимметричную конструкцию шатуна, которая характерна для двигателей серии FB и дизельного двигателя EE20.

  • Объем двигателя: 3629 куб.см DOHC
  • Диаметр цилиндра: 92 мм
  • Ход поршня: 91 мм
  • Степень сжатия: 10,5: 1
  • Мощность: 260 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) при 6000 оборотах в минуту
  • Крутящий момент: 350 Н · м (36 кг · м; 258 фунт-фут) при 4400 об / мин
  • Приложение:
    • 2010-2019 Subaru Наследие
    • Subaru Outback 2010-2019
    • 2008-2014 Subaru Tribeca

Модификации

На основе мотора производились версии, которые отличаются типами трансмиссии и перечнем навесного оборудования:

  • модификация для полного привода с ручной коробкой;
  • версия для полного привода с автоматической коробкой;
  • с насосом гидроусилителя;
  • с насосом и компрессором кондиционера;
  • возможны другие вариации, отличающиеся наличием или отсутствием нейтрализатора отработавших газов, типом компрессора и т. д.

Базовый блок и система газораспределения одинаковы. Моторы отличаются настройками топливной аппаратуры и компрессора. Мощность агрегатов составляет от 170 до 228 л. с. при 5600-6000 об/мин, крутящий момент — 240-300 Н/м при 3200-4400 об/мин. Опознать модификацию мотора, установленного на автомобиле, сложно даже специалисту. Это связано со спецификой производственного процесса Subaru — на одной модели может применяться несколько десятков модификаций мотора.