Понятная наука: сцепление машины с дорогой

Влияние манеры вождения на увод

Как я уже писал выше, увод тем больше, чем больше воздействие различных сил на шину. Например, больше веса давит на шину сверху – больше увод. То есть чем тяжелее передок машины, тем больше увод передних шин. Это, кстати, одна из причин того, почему переднеприводные машины часто имеют недостаточную поворачиваемость: почти все агрегаты сконцентрированы под капотом, из-за этого передок достаточно тяжелый, и увод передних шин становится больше задних.

Что такое центробежная сила?

Теперь о манере вождения. Увод также зависит от центробежной силы, которая всегда действует на автомобиль в повороте. Чем она больше, тем больше увод. А центробежная сила в свою очередь зависит от нескольких параметров:

где m – масса автомобиля, V – скорость автомобиля, R – радиус кривизны траектории движения машины в повороте.

Понятно, масса машины в процессе движения меняется мало, но все же меняется – топливо расходуется, и масса уменьшается

Для гонщиков это важно, ведь они борются за тысячные доли секунды на круге

Радиус поворота мы тоже можем менять, но если говорить о продвинутом вождении или гоночном вождении, радиус нужно выбирать как можно большим – как раз чтобы уменьшить центробежную силу, а следовательно, и увод, и иметь возможность проехать поворот с большей скоростью. Для городских водителей такая возможность повышает безопасность движения, а для гонщиков – сокращает время прохождения круга.

Самое интересное кроется в скорости. Как видно из формулы, скорость непосредственно влияет на центробежную силу. При увеличении скорости в повороте центробежная сила в какой-то момент становится равной по величине силе сцепления шин с дорогой, а скорость достигает предельного значения.

То есть при увеличении скорости растет и центробежная сила, а значит, и увод шины. И при достижении предельной скорости увод максимален. Если продолжать газовать и увеличивать скорость, шины начнут скользить и после какого-то момента перейдут в полное скольжение, и автомобиль потеряет устойчивость или управляемость.

Максимальное сцепление – оптимальный угол увода

Тут и есть самое интересное. Выше я уже писал о зависимости коэффициента сцепления от степени проскальзывания и о том, что сцепление максимально при некотором проскальзывании: 5-20%. В случае бокового скольжения в повороте скольжение тоже возникает не сразу, а постепенно. Вообще при уводе шины часть элементов пятна контакта находится в покое относительно дороги, цепляется за него, а часть проскальзывает. При увеличении угла увода увеличивается доля проскальзывающих элементов и уменьшается доля покоящихся. И здесь, аналогично, коэффициент сцепления достигает максимума при некотором проскальзывании, то есть при некотором оптимальном угле увода. Это проскальзывание можно выразить и в процентах, а можно в значениях угла увода: условно, от 6 до 12 градусов.

Причем, у гоночной шины диапазон оптимальных углов увода шире, чем у дорожной, как видно на графике ниже:

Рисунок взят из книги Михаила Горбачева «Экстремальное вождение. Гоночные секреты» (Рипол классик, 2007).

Поэтому если говорить о гоночном вождении, задача пилота проходить повороты не просто на грани скольжения, а с оптимальным проскальзыванием, то есть оптимальным углом увода. То есть задача пилота, находясь уже на предельной скорости в стадии скольжения, «сделать тонкую настройку» предельной скорости – плюс-минус 1-2 км/ч, найти то положение педали газа, которое при данном угле поворота руля приведет к нужным углам увода шин – от 6 до 12 градусов.

Сложно? А никто не говорит, что у гонщиков простая работа. Отчасти в этом и заключается их высочайшее мастерство. Хотя, на экране телевизора они могут показаться безмозглыми парнями, тупо нарезающими круги по трассе, не понятно зачем 🙂

Практическая рекомендация:

информация из последнего раздела актуальна, пожалуй, только любителям вождения по гоночной трассе. Если вы к ним относитесь, шлифуйте свою технику пилотирования, учитесь чувствовать автомобиль настолько тонко, чтобы уметь находить и предел сцепления, и оптимальный угол увода для реализации максимума возможностей ваших шин и автомобиля. Высшим мастерством можно считать умение не просто ехать с оптимальным уводом, но и одновременно сохранять шины от преждевременного износа.

Внешний шум

Подробнее о маркировке шин ЕС

Значительная часть шума, создаваемого автомобилем при движении, связана с шинами. Использование тихих шин помогает снизить воздействие вашего автомобиля на окружающую среду.

Какие показатели охватывает шумовая классификация шин ЕС

Классификация ЕС измеряет уровень наружного шума, создаваемого шинами, в децибелах.

Класс шумности

Поскольку многие люди не ориентируются в децибелах, также приводится графическое обозначение класса шумности. Этот код показывает, как показатели шины соотносятся с будущими европейскими ограничениями на уровень шума от шин.

· 1 черная волна: тихая шина (как минимум на 3 дБ ниже будущего предельного значения для Европы)

· 3 черные волны: шумная шина (превышает будущее предельное значение для Европы)

Что означает этот рейтинг

Количество децибел измеряется по логарифмической шкале. Дополнительные несколько децибел приводят к значительному увеличению уровня шума. Фактически разница в 3 дБ в два раза увеличивает уровень шума, производимого шиной.

Каждый день на дороги выезжают тысячи автомобилей. Если использовать более тихие шины, шум в наших городах станет значительно меньше.

ВЕС

Легковесные машины оказывают меньше давления на шины, чем тяжелые автомобили, поэтому они будут иметь более высокое сцепление при прочих равных условиях.

В идеале хотелось бы, чтобы вес приходился на центр автомобиля. В реальности, вес приходится только на один конец, именно здесь шины работают более интенсивно. В таком случае, нужно настраивать подвеску или выбирать шины с учетом этого факта.

Идеальная ситуация — это, когда двигатель располагается перед задними колесами. Это отлично подходит для суперкаров и некоторых недорогих спортивных автомобилей, но совершенно неприемлемо для обычных машин, потому что тогда не останется места дляпассажиров сзади и для багажа.

В чем практический смысл?

А применить в жизни написанное выше очень просто. Сцепление шины с дорогой — основа безопасного вождения, чем оно выше, тем безопаснее вы можете вести машину. Это ни для кого не секрет

Некоторые водители прохладно относятся к тому, какие шины стоят на их машинах, и думаю, что это неважно. Важно! Чуть ли не самое важное, что есть в машине

Но среди тех водителей, которые ценят безопасность, сцепление с дорогой и шины, встречаются те, которые думают, что они улучшат сцепление, если поставят на свой авто более широкие шины. Или еще часто думают, что можно повысить сцепление, установив шины с более «навороченным» рисунком протектора. Как вы уже поняли, это вещи не связанные.

Конечно, широкие шины важны, ведь для чего-то из производят и устанавливают на машины. А для чего нужны широкие шины — мы обсудим в следующей статье или на курсе MBA для водителя: Мастерство Вождения Автомобиля«, но тормозные свойства машины от них не улучшатся.

Кстати, еще задумайтесь над таким фактом: если было все так просто и широкие шины тормозили бы лучше узких, то производител шин могли бы легко решить проблему зимы — делали бы широченными зимние шины, и все дела! Однако этого не происходит и, более того, происходит обратное: зимние шины, как правило, уже летних…

Итак, чтобы улучшить сцепление шин с дорогой, нужно установить шины, сделанные из резины более высокого качества. Проблема в том, что при покупке шины мы не можем оценить качество состава резины и почти на 100% оцениваем шину визуально — по дизайну протектора, а также по ширине и высоте профиля. На это многие и покупаются…

Как же правильно выбрать шины? К сожалению, четкого ответа на этот вопрос нет. Есть общие соображения, их три.

  • ориентируйтесь на тесты шин в автомобильных журналах. Это не панацея, но по крайней мере даст вам общее представление о хороших и не очень шинах.
  • выбирайте шины известных производителей. Идея не решит сразу все вопросы, но шины, скажем, Michelin всегда будут лучше отечественной Камы или корейской Kumho.
  • выбирайте шины премиум-сегмента или, иначе, с высоким индексом максимальной скорости. У каждого производителя есть шины разного класса, с составом разного качества и с различной силой сцепления с дорогой. Например, у Michelin в линейке есть Economy, Pilot Exalto и Pilot Sport, это, соответственно, шины со средним сцеплением, хорошим и очень хорошим. И по разной цене. Вот и решайте.

Вы также можете заметить, что хорошие дорогие шины часто бывают шире средненьких эконом-класса, а также с более низким профилем. Это не значит, что ширина напрямую влияет на «держак», но ширина профиля важнее для хорошей шины, чем для шины без претензии на скорость. Об этом и о том, для чего нужны низкопрофильные шины — в следующих статьях.

А пока промежуточный вывод: сцепление шины с дорогой не зависит от ширины шины, площади пятна контакта, дизайна протектора, а зависит от состава резиновой смеси протектора.

Опавшие с деревьев листья, мокрые листья.

Очень опасны, потому что сцепление с дорогой становится слабым.

Вы можете ознакомиться с коэффициентами сцепления, которые были рассчитаны опытным путем в различных условиях.

Проверить, насколько скользкая дорога можно во время движения, слегка притормозив или резко нажав на газ (конечно, скорость движения должна быть небольшой). Если забуксовали ведущие колеса – значит, дорога скользкая и сцепление плохое. Чтобы более точно узнать степень скользкости дороги, нужно надавить на газ не один раз, с каждым разом все резче. Чем раньше забуксуют колеса, тем дорога более скользкая.

Принято считать, что на скользкой дороге нужно моментально корректировать свою тактику передвижения и режим. Но я не вполне с этим согласен. Я уже не раз говорил о том, что излишняя изобретательность на дороге весьма опасна,  и при любых погодных условиях нужно соблюдать несколько правил: всегда оставаться на передаче, в поворотах хорошо выкручивать руль, тормозить, не выжимая сцепление, переключать передачи только на прямой дороге. Тогда ко всему вышесказанному можно добавить: при опасных дорожных условиях сбавляйте скорость.

Помимо этого, не раз речь шла о плавных действиях того, кто сидит за рулем. На скользкой дороге это становится еще более важным

Размеренное, осторожное движение придаст большую устойчивость и гораздо снизит вероятность заноса

С этим читают

Шины на мокрой дороге

Когда шины движутся по мокрой дороге (рис. «Контактное пятно шины, зависящее от состояния дороги» ), в передней части контактного пятна шины образуется зона вытеснения А. За короткой пере­ходной зоной В следует зона фактического кон­такта С в задней части контактного пятна. Зона А характеризуется водяным клином, полностью отделяющим шину от поверхности дороги. Если зона А охватывает всю контактную поверхность «шина/дорога», то автомобиль аквапланирует. Ниже перечислены ключевые переменные, влияющие на коэффициент сцепления шин на мокрой дороге:

  • Скорость движения;
  • Глубина слоя воды;
  • Нагрузка на колесо;
  • Ширина шины;
  • Глубина протектора;
  • Рисунок протектора;
  • Распределение контактного давления в контактном пятне шины;
  • Состав резины;
  • Состояние поверхности дорожного по­крытия.

В свою очередь, каждый из этих параметров также зависит от ряда других влияющих пере­менных.

Например, распределение контактного давления в контактном пятне шины также за­висит от конструкции шины, рисунка протек­тора, угла развала колес, брекерного пояса шины, конструкции боковин и, в увязке с двумя последними переменными, — от кри­вой рисунка протектора, параллельной оси колеса.

На левой схеме на рис. «Влияние глубины слоя воды на силу торможения и боковую силу» показаны кривые сил, воздействующих на шины, в функции их конструктивных параметров. Примечательно, что наблюдаются в принципе одинаковые кривые для боковой силы как функции угла бокового увода и силы торможения как функ­ции проскальзывания колеса на различной глубине воды. Форма характеристической кривой также одинаковая при разной глубине.

На средней схеме на рис. «Влияние глубины слоя воды на силу торможения и боковую силу» показана зави­симость силы торможения от скорости движе­ния на различной глубине слоя воды. В диа­пазоне сцепления шин с мокрой дорогой, т.е. при минимальной глубине воды, на сцепление в значительной мере влияет состав резины. Однако в диапазоне аквапланирования, т.е. при высоком уровне воды и на высокой скорости (в остальном параметры шин идентичны) преоб­ладающими влияющими переменными будут рисунок протектора и распределение контакт­ного давления в контактном пятне шины Другим крупным влияющим параметром является глубина рисунка протектора, явля­ющаяся частью сложной системы — рисунка протектора. На правой схеме на рис. «Влияние глубины слоя воды на силу торможения и боковую силу» по­казан эффект глубины рисунка протектора при различной глубине воды.

На рис. «Зависимость пределов сцепления от глубины воды» приведена карта-схема, ото­бражающая пределы сцепления с дорогой, зависящие от глубины слоя воды.

На рис. «Характеристики аквапланирования грузовых шин различных изготовителей» показаны силы торможения, до­стигаемые с различными шинами в условиях аквапланирования. Разница в уровнях характе­ристик шин различных изготовителей в усло­виях аквапланирования очень значительна. Они могут противоречить концепции управления ди­намикой, используемой автопроизводителями на многих этапах оптимизации.

Как измеряется индекс сцепления с дорогой

Испытания и диагностика авторезины осуществляется в соответствии с нормативной документацией. В России вычисление коэффициента сцепления регламентируется условиями Госстандарта и Отраслевыми дорожными нормами:

  • ГОСТ Р 50597-93;
  • ГОСТ 30413–96;
  • ОДН 218.0.006-2002.

Сначала эксперты подготавливают покрытие (в основном асфальт): проверяют на предмет трещин и повреждений. Затем оценивают качество сцепления полотна, используя для этого динамометрический прибор на смоченной поверхности (полученный результат вычтут из показания теста покрышки). Непосредственно сам процесс испытания шины выглядит так:

  • Колеса ставят на одноосный прицеп с диагностикой и тормозными механизмами.
  • Шины накачивают до 1,65 атмосфер.
  • Прицеп разгоняют до 65 км/ч и блокируют колёса.
  • В момент торможения юзом датчики снимают показания.
  • Из полученных данных отнимают коэффициент сцепления асфальта, измеренный ранее, и получают величину нагрузки, согласно которой шине присваивается индекс сцепления.

Масса прицепа 984 кг. На каждое колесо приходится нагрузка 492 кг. Измеряется только продольное сопротивление. Поперечное направление не вычисляется. Индекс «А» означает, что покрышка выдержит экстремальную нагрузку торможения при скорости 184 км/ч и выше, литера «В»: 160 — 184 км/ч, литера «С»: 136 – 160 км/ч.

Силы воздействия на участок поверхности шины во время торможения

Есть классическая формула в физике F =µN =µmg, которая связывает прямо пропорциональную зависимость силы трения от коэффициента сцепления контактирующих областей и прижимной силы. N равна произведению массы нагруженного колеса на ускорение свободного падения. Конечно распределение веса на переднюю ось будет больше при торможении, но эта классическая формула дает возможность понять какие факторы рассматриваются производителями шин, чтобы обеспечить безопасность автомобиля.

Зависимость тормозного пути от коэффициента сцепления шин с дорогой

Рисунок протектора колеса играет важную роль в определении трения или сопротивления скольжению. В сухих условиях на дорогах с твердым покрытием гладкая шина дает лучшую тягу, чем рифленый или узорчатый протектор, потому что имеется большая площадь контакта для создания сил трения. По этой причине резина, используемая для автогонок, имеет гладкую поверхность без рисунка протектора. К сожалению, гладкая шина развивает очень мало сцепления при влажных условиях, потому что фрикционный механизм уменьшается благодаря смазочной пленке воды между протектором и дорогой.

Рисунок канавки или каналы, по которым идет водоотвод, обеспечивает область прямого контакта между шиной и дорогой. Типовая шина дает коэффициенты сухого и влажного сцепления около 0,7 и 0,4 соответственно. Эти значения представляют собой компромисс между экстремальными значениями около 0,9 (сухих) и 0,1 (влажных), полученными с гладкой шиной.

Торможение на мокрой дороге

Когда автомобиль заторможен до жесткой остановки на сухой дороге, максимальная сила трения может быть больше, чем прочность протектора. В результате, вместо того, чтобы шина просто скользила по дороге, резина отрывается от протектора в области контакта шины и дороги. Несомненно, сопротивление протектора этому разрыву представляет собой сочетание прочности резины, канавок и щелей, составляющих дизайн протектора. Это тоже учитывают производители шин.

Сцепление шин таблица

Кроме того, размер контактной зоны очень важен в автомобильных шинах, потому что тяга является динамической, а не статической; то есть она изменяется по мере того, как колесо катится вперед. Максимальный коэффициент трения может происходить где угодно в области контакта, и чем больше площадь, тем больше вероятность максимальной тяги.

Таким образом, при одинаковой нагрузке и на одной и той же сухой поверхности более широкий профиль имеет большую площадь контакта и развивает более высокую тягу, что приводит к большей тормозной способности. Хотя некоторые специалисты считают, что большая площадь снижает давление на единицу поверхности и таким образом прижимная сила становится меньше, а потому выигрыш в тормозной способности остается под вопросом.

Сила — сцепление — колесо

Второе условие плавучести заключается в том, что при входе или выходе из воды автомобиль не должен потерять плавучесть и сцепные свойства, поскольку в этот период движение возможно только под действием силы сцепления колес с грунтом.

Чтобы предотвратить занос и опрокидывание, водитель всегда должен управлять автомобилем так, чтобы, с одной стороны, не допускать чрезмерного возрастания боковых сил и, с другой стороны, сохранять достаточный запас силы сцепления колес с дорогой

Для этого следует избегать крутых поворотов на большой скорости, быстрого нажатия, а также отпускания педали дросселя карбюратора или педали управления подачей топлива у дизельного двигателя, резкого торможения, соблюдать особую осторожность, управляя автомобилем на скользкой дороге и при наличии поперечного ( в сторону от центра поворота) наклона полотна дороги.

Пневматический привод стеклоочистителя.

Устройства системы пескоподачи ( рис. 30) обеспечивают подачу песка в места контакта с рельсами поверхностей катания колес первой и четвертой колесных пар при движении вперед, третьей и шестой — при движении назад, что увеличивает силу сцепления колес с рельсом. Кроме того, предусмотрена индивидуальная подача песка под первую колесную пару, наиболее склонную к буксованию.

Говоря о первой причине, следует отметить следующее. Сила сцепления колеса с рельсом равняется произведению коэффициента сцепления на нагрузку от оси на рельс. Если нагрузка от оси данного вагона на рельс — величина постоянная, то коэффициент сцепления изменяется в значительных пределах ( 0 04 — 0 30) и зависит от состояния пути, скорости поезда, нагрузки па ось колесной пары.

Сила тяги электровоза определяется и ограничивается мощностью его электродвигателей и величиной сцепного веса. Она не должна превышать силу сцепления колес электровоза с рельсами, чтобы предотвратить буксование.

Сжользко бывает и ранним утром, когда на покрытие дороги садится туман, и в жаркий полдень, когда на асфальтобетонном покрытии выступает вяжущее вещество, и в период осеннего листопада, когда мокрые листья покрывают дорогу. На скользкой дороге значительно снижается сила сцепления колес автомобиля с дорогой, значительно увеличивается тормозной путь, возникает опасность блокировки колес, а это чревато самым неприятным — — потерей устойчивости автомобиля.

Заносы наиболее вероятны при движении по скользкой ( влажной, заснеженной, обледеневшей) дороге, когда коэффициент сцепления колес с ее поверхностью сильно уменьшается. Кроме того, следует помнить, что сила сцепления колес с дорогой используется не только для противодействия их скольжению в поперечном направлении, но и для противодействия буксованию и движению юзом. Поэтому если, например, при включенной низшей передаче и большом открытии дросселя карбюратора ведущие колеса начинают буксовать, сила их сцепления с дорогой уже полностью использована и они не могут оказать никакого сопротивления заносу.

Схема сил, вызывающих разгрузку передних колесных пар.

Буксование электровозов — явление частое и довольно опасное. Оно возникает, когда сила тяги превысит силу сцепления колес с рельсами, что приводит к уменьшению силы тяги.

Под действием боковой силы до опрокидывания может начаться скольжение всего автомобиля в поперечном направлении. При этом сила Ga sin рд стремится вызвать скольжение автомобиля, а сила сцепления колес с дорогой Ga cos Рд ф противодействует ей.

Схема изменений тормозной силы при увеличении нажатия колодки на бандаж.

На практике желательно иметь тормозную силу возможно большей. Однако необходимо помнить, что для нормального торможения сила Вт в любой момент времени не должна превосходить силу сцепления колеса с рельсом.

Трансмиссия пневмоколесных кранов. а — без дифференциала. б — с дифференциалом. в — с мотор-колесами. Д — двигатель. А, Б, С — дифференциалы. Е — генератор. Ж — двигатели мотор-колес. Т — тяговое усилие.

Трансмиссия без дифференциала ( ведущие колеса жестко связаны) сообщает крану хорошую боковую устойчивость и развивает на прямой дороге максимальную тяговую силу; может проходить кривые только большого радиуса. Трансмиссия с дифференциалом позволяет проходить кривые малого радиуса без потерь; на соосные колеса передаются одинаковые крутящие моменты, каждый из которых равен моменту, соответствующему силе сцепления наименее нагруженного колеса. Для увеличения тяговой силы крана при движении в тяжелых дорожных условиях применяется блокировка дифференциала.

Плюсы и минусы

Шипы

Плюсы шипованной резины:

  • хорошее сцепление с покрытой льдом или занесённой снегом поверхностью дороги, которое не смогут обеспечить нешипованные шины;
  • значительное сокращение длины тормозного пути и хорошая управляемость на льду.

Минусы шипованной резины:

  • бесполезность шипов на чистой или мокрой дороге, и даже ухудшение управляемости автомобиля и увеличение тормозного пути;
  • шумность, вызывающая определённый дискомфорт у некоторых водителей;
  • увеличение расхода топлива, хоть и незначительное.

Липучка

Плюсы липучки:

  • хорошее сцепление с дорогой на слегка заснеженном и сухом асфальте;
  • бесшумность;
  • относительная «всесезонность» — резина сохраняет мягкость при низких температурах и не «поплывёт» при небольшом потеплении.

Минусы липучки:

  • плохое сцепление с поверхностью на обледеневших участках дороги;
  • возможен эффект «аквапланирования», когда автомобиль, например, будет переезжать лужу.

Итак, к какому выводу мы можем прийти? Ведь оба вида резины имеют как свои преимущества, так и свои недостатки. Думается, что в конечном счёте ваш выбор зимней шины будет зависеть от особенностей того региона, в котором вы проживаете. Ну и от логики ваших рассуждений, разумеется. Согласитесь, нет никакого смысла в том, чтобы на зиму «переобуть» свой автомобиль в зимние шины липучки, а потом слететь в кювет с обледеневшей просёлочной дороги. Или, наоборот, надеть шипы, чтобы потом отправиться в неуправляемый занос на чистой городской дороге. В конечном счёте выбор всегда остаётся за вами.

Влияние скорости движения автомобиля на коэффициент сцепления

Кроме всего вышеперечисленного, на коэффициент сцепления шин с дорогой влияет и скорость движения автомобиля.

Аквапланирование

В случае мокрой дороги дождевые канавки в протекторе шины при увеличении скорости успевают отводить все меньше воды из пятна контакта. Поэтому чем больше скорость, тем больше воды скапливается в пятне контакта и тем меньше коэффициент сцепления. В конце концов может наступить момент, когда шина полностью потеряет контакт с дорогой и всплывает, а автомобиль потеряет управляемость. Это явление называется аквапланированием. Критическая скорость, при которой обычно возникает аквапланирование – около 90 км/ч, а толщина водяной пленки – несколько сантиметров. Как правило, аквапланирование возникает во время дождя при движении в асфальтовой колее. При большей толщине водяной пленки аквапланирование не возникает, потому что создается сильное сопротивление качению шин, которое быстро гасит скорость, и до критической скорости машина не может разогнаться. Если же толщина водяной пленки небольшая, скажем, пара миллиметров, аквапланирования вообще не будет. Просто коэффициент сцепления с дорогой немного уменьшится, к примеру, с 0,8 на сухой дороге до 0,6 на влажной.

При этом чем шире профиль шины, тем при меньшей скорости наступает аквапланирование. Ну и тип протектора тоже к этому причастен. Шина без рисунка – слик – всплывет раньше других, шина с обычным асфальтовым протектором и рисунком – чуть позже, а шина со специальным дождевым протектором – продержится дольше всех.

Так что широкая шина хоть и хороша для сухого асфальта, но уязвима на откровенно мокрой поверхности дороги.

Практические рекомендации

1. Избегайте движения по колее во время дождя, а если приходится по ней двигаться, не превышайте скорость 80 км/ч. Будьте особенно аккуратны в дождь, если у вас широкие спортивные шины – они предназначены в первую очередь для сухого асфальта и подвержены риску аквапланирования больше обычных более узких шин.

2. Помните, что аквапланирование возникает только в длинных и относительно глубоких лужах и при скорости от 90 км/ч. На мокром асфальте аквапланирование невозможно. Поэтому не нужно бояться дождя и чрезмерно снижать скорость. Всем известно, что та же Москва буквально встает в пробках в летние дождливые дни. Это раздувание из мухи слона… Увеличьте дистанцию до автомобиля-лидера в полтора-два раза и езжайте с привычной скоростью. И не въезжайте в колею с водой, вот и все. Ну и не лихачьте, если у вас шины с навороченным дождевым рисунком протектора, ведь он не сможет приклеить шины к дороге…

К сожалению, в России пока отсутствуют специализированные и общедоступные автодромы для контраварийной подготовки водителей, где каждый мог бы изучить поведение машины в экстремальной ситуации аквапланирования, поэтому рекомендация только одна — не попадать в эту ситуацию.

Уменьшение коэффициента сцепления на сухой дороге

При движении по сухой дороге коэффициент сцепления тоже незначительно уменьшается. Это объясняется тем, что при увеличении скорости возрастает частота вертикальных колебаний шины, и в результате шина контактирует с поверхностью дороги меньшее время. То есть она не успевает охватывать микронеровности дороги, как при более низкой скорости. Этот факт оказывает негативное влияние на тормозные свойства автомобиля при больших скоростях. Мало того, что тормозной путь сам по себе пропорционален квадрату скорости – то есть увеличивается в 4 раза при увеличении скорости в 2 раза, так еще и коэффициент сцепления подводит…

В таблице ниже приведены зависимости коэффициента сцепления от скорости движения автомобиля на разных дорожных покрытиях. Таблица взята из справочника Automotive Handbook (Bosch, 5th edition, 2000)

Скорость движения автомобиля, км/ч Коэффициент сцепления для различных типов дорожного покрытия
Асфальт Дождь Лужа
50 0,85 0,55 0,5
90 0,8 0,3 0,05
130 0,75 0,2

Из таблицы видно, что коэффициент сцепления при увеличении скорости незначительно уменьшается на сухой дороге, более явно уменьшается на мокрой дороге в дождь и при попадании в длинную лужу (колею) исчезает при скорости выше 90 км/ч, то есть при возникновении аквапланирования.

Практические рекомендации

3. Не гоняйте по дорогам общего пользования 🙂 О том, как правильно выбрать безопасную скорость, читайте в статье «Как выбрать безопасную скорость» или на нашем курсе безопасного вождения «МВА для водителя: Мастерство Вождения Автомобиля».

Перспективы развития

За первой российской АТТ-2 последовала модель АТТ-2М. У тележки появилась подвеска, увеличилась точность ее замеров и выросла скорость.

Современные модели АТТ задействуют меньшее количество проводов для измерительных устройств. Наличие электромеханической муфты с дистанционным управлением позволяет обойтись всего одним оператором, в отличии от 2-3 человек на предыдущих моделях.

В будущем в этой области получат развитие лазерные технологии измерения. Уже сегодня существуют решения, состоящие из лазерных датчиков, сканирующих покрытие ВПП и определяющих уровень сцепления. Однако пока они делают это без конкретных цифр, определяя только общий пороговый уровень состояния полосы.

Из последних инноваций можно отметить использование реперных GPS-точек для отметки начала и завершения замеров. GPS-привязка позволяет четко определить точку начала и окончания, зафиксировать точную дату и время проведения измерений, что повышает качество расследований инцидентов.

4.3 Проведение испытаний

4.3.1 На дорогах и улицах,
находящихся в эксплуатации, испытания следует проводить при движении
испытательного колеса по полосе наката левых колес автотранспортных средств,
использующих данную полосу движения, а на дорогах и улицах с вновь устроенным
покрытием — в пределах всей ширины полосы движения.

4.3.2 Испытания следует
проводить при температуре воздуха не ниже 0°С.

4.3.3 Во время проведения
испытаний скорость поступательного движения испытательного колеса не должна
отклоняться от заданной величины более чем на ±5 км/ч.

4.3.4 На каждом из
испытываемых участков длиной не менее 1 км следует последовательно выполнить не
менее пяти испытаний.

4.3.5 Продолжительность
каждого испытания должна составлять 3-4 с.

4.3.6 При проведении
испытания увлажнение поверхности дороги следует начинать не позже чем за 0,5 с
до начала торможения испытательного колеса и заканчивать одновременно с
окончанием его торможения. Ширина полосы увлажнения должна быть не менее
удвоенной ширины шины испытательного колеса.