Принцип работы сцепления на автомобиле: устройство и назначение

Статьи по теме

Уходит антифриз, а подтеков нет: причины и устранение проблемы

Почему не работает омыватель лобового стекла и как устранить неполадку

Датчик уровня антифриза: ремонт или только замена

Ремонт рулевой рейки: этапы и особенности

Можно ли мешать тосол с антифризом: мнение экспертов и автолюбителей

Диагностика рулевого управления автомобиля: почему без нее никак

Не работают дворники: причины неисправности и метода решения проблем

Течет бачок антифриза: поиск неисправности и пути устранения

Стук при повороте руля: основные причины неисправности

Сломалась рулевая рейка: причины и дальнейшие действия

Жидкая резина для автомобиля: преимущества и особенности использования

Стук в рулевой рейке: ищем причину, разбираемся с последствиями

Как поменять моторчик дворников: простые советы опытных автовладельцев

Как убрать стук рейки и продлить срок ее службы

Стук рулевой тяги: причины, диагностика, замена

На разных марках авто регулировка производится по-разному?

Приведенные выше процедуры универсальны, они могут выполняться на машинах любых производителей. Суть процедуры всегда одна – уменьшить или увеличить ход педали путем натяжения или ослабления троса, либо регулировки гидравлического толкателя.

Но при регулировке сцепления в машинах разных марок могут быть некоторые отличия. Например:

  • нормальные показателям амплитуды хода педали или зазора сцепления;
  • порядок доступа к регулировочной и контрольной гайкам сцепления. Так, в ВАЗ-2114, 2115 придется перед началом работ снять аккумулятор, а в Лада Калина – открутить воздушный фильтр.

Принцип работы сцепления в автомобиле

Сцепление играет важную роль в системе трансмиссии автотранспорта. Его функция предполагает включение/выключение крутящего момента. Данный узел обеспечивает плавность соединения вращающегося маховика силового агрегата с первичным валом коробки передач при начале движения автомобиля, а также в процессе переключения скоростей. Еще одна задача рассматриваемого механизма состоит в защите автомобильной трансмиссии от серьезных перегрузок, возникающих в случае экстренного торможения.

Современные модели автомобилей комплектуются несколькими конструктивными вариантами сцепления. К примеру, в зависимости от количества дисков различают одно- и многодисковые системы (первый вариант встречается чаще).

Еще один важный параметр классификации сцеплений автомобилей – это рабочая среда привода. По этому признаку механизмы делятся на «сухие» и «мокрые». В современных моделях автопроизводители чаще используют «сухие» приводы, так как для их работы не нужно предусматривать наличие масляной ванны.

На рисунке представлены основные элементы сцепления автомобилей:

1. Направляющая, по которой движется выжимной подшипник.

2. Первичный вал коробки передач.

3. Скоба регулировки свободного хода.

4-5. Вилка механизма сцепления.

6. Корзина.

7. Ведомый диск.

8. Маховик силового агрегата.

9. Педаль.

В зависимости от вида привода различают гидравлическое, механическое, электрическое или комбинированное сцепление. Кроме того, различные конструкции могут отличаться вариантом нажатия на прижимной диск и могут иметь круговое расположение пружин либо центральную диафрагму.

Основными конструктивными элементами механизма, обеспечивающего передачу вращательного ускорения от силового агрегата автотранспортных средств, выступают: «ведомый» и нажимной диск сцепления, выжимной подшипник, приводная вилка, приводная система и педаль (выключатель соединения с маховиком силового агрегата).

Принцип работы сцепления с одним диском заключается в плавном переключении скоростей, которое происходит в результате плотного прижимании маховика, накладок ведомого диска и прижимных элементов «корзины». При включенном механизме, прижимающийся диск «корзины» сцепления давит на выжимные пружины, что обеспечивает плотное прилегание к ведомому диску, который в результате такого воздействия прижимается к маховику двигателя.

Так как первичный вал КПП заходит в муфту со лицами, то и он получает вращательное ускорение от диска. При надавливании на педаль сцепления в салоне авто, привод сцепления обеспечивает давление выжимного подшипника на пружины, что способствует отведению рабочей поверхности «корзины» от диска, поэтому вал коробки передач перестает вращаться даже при работающем моторе.

В двухдисковой конструкции механизма, передающего вращательное движение силового агрегата автомобилей, присутствует 2 диска и, соответственно у корзины есть 2-е рабочие поверхности. Между дисками такого механизма присутствуют ограничительные втулки и детали, обеспечивающие синхронное нажатие. Процесс разъединения маховика мотора и первичного вала КПП у однодисковых и двухдисковых сцеплений одинаков.

Модели авто с АКПП чаще всего комплектуются влажным многодисковым механизмом сцепления, но у некоторых производителей можно встретить и комбинацию с сухим сцеплением. 

Активаторы для АКПП могут быть электрическими или гидравлическими. В первом случае используется шаговый электродвигатель, а во втором двигатель в виде гидроцилиндра. Управляет работой электрического сервопривода коробки «автомат» электроника, а гидравлического активатора гидрораспределитель.

Роботизированные КПП комплектуются двумя видами сцепления, которые работают попеременно. Первый механизм обеспечивает включение передач, а второй, при этом, ожидает команду на переключение следующей передачи.

Требования к сцеплениям

Одним из основных показателей сцепления является его способность к передаче крутящего момента. Для ее оценки используется понятие величины коэффициента запаса сцепления ß, определяемой следующим образом:

ß = МСЦ / Мmax

где

МСЦ – максимальный крутящий момент, который может передать сцепление,

Мmax – максимальный крутящий момент двигателя.

Помимо общих требований, касающихся каждого узла автомобиля, к сцеплению предъявляется ряд специфических требований, среди которых:

  1. Плавность включения. В эксплуатации она обеспечивается квалифицированным управлением, но некоторые элементы конструкции предназначены для повышения плавности включения сцепления даже при низкой квалификации водителя.
  2. Чистота выключения. Абсолютное выключение, при котором крутящий момент на выходном вале сцепления равен нулю, труднодостижимо, но если момент, передаваемый выключенным сцеплением, достаточно мал и не мешает включать передачи, то можно считать, что такое сцепление выключено практически чисто.
  3. Надежная передача крутящего момента при любых условиях эксплуатации. Слишком низкое значение коэффициента запаса приводит к увеличению времени буксования сцепления при трогании автомобиля (особенно в тяжелых эксплуатационных условиях), повышенному его нагреву и износу. Излишне большая величина коэффициента запаса сопровождается увеличением размеров и массы сцепления, повышением усилия, необходимого для управления им, и ухудшением предохранения трансмиссии и двигателя от перегрузок. Обычно значение коэффициента запаса сцепления составляют 1,4 – 1,7 для легковых и 1,5 – 2,0 для грузовых автомобилей, увеличиваясь до 2,3 на тяжелых тягачах.
  4. Минимальная величина момента инерции ведомых частей. Нарушение этого требования не скажется на выполнении сцеплением своих функций, однако будет приводить к удлинению процесса переключения передач и снижению срока службы синхронизаторов коробки передач.
  5. Удобство управления. Это общее для всех органов управления требование конкретизируется в виде требований к ходу педали и требуемому для ее нажатию усилию. Действующие в России ограничения в настоящее время составляют 150 Н усилия для автомобилей, имеющих усилители привода сцепления, и 250 Н для автомобилей без усилителей. Ход педали обычно не более 160 мм.

Устройство сцепления автомобиля

Работу сцепления автомобиля обеспечивают такие детали:

  • маховик;
  • вилка;
  • нажимной диск;
  • пружина (бывает нажимного и вытяжного типа);
  • выжимной подшипник и нажимная муфта;
  • ведомый диск;
  • элементы привода.

Маховик отвечает за передачу вращающего момента на коробку передач. Его монтируют на коленчатый вал движка. Нажимной диск, или как его ещё называют «корзина», — жёстко зафиксированный на маховике элемент, к которому прикреплены пружины ведомого диска.

Нажимной и ведомый диски в соединении с маховиком отвечают за плавное распространение вращающего момента от двигателя на МКПП. Детали тесно соприкасаются между собой или отходят друг от друга в зависимости от нажатия педали в салоне авто.

Нажимная муфта выполняет главную функцию: плавно разъединяет при торможении и соединяет на запуске мотор и коробку передач. При этом она компенсирует нагрузки и минимизирует вибрационное воздействие от движка, тем самым частично разгружая элементы мотора, трансмиссии автомобиля и блока сцепления.

Выжимной подшипник защищает муфту от изнашивания. При нажатии на педаль вилка разъединяет нажимной и ведомый диски. Остальные составляющие привода сцепления — тросы, гидроцилиндры, трубки и сама педаль.

Принцип функционирования механизма сцепления

В своём обычном рабочем положении нажимной и ведомый диски являются плотно прижатыми друг к другу с помощью мощных пружин, посредством рычагов и выжимного подшипника. Под воздействием силы трения между данными дисками, на первичный вал коробки переключения передач от маховика мотора постоянно передаётся крутящий момент. Если отвести нажимной диск от ведомого, то произойдёт прерывание крутящего момента от мотора и прекращение вращения ведомого диска с валом.

Рассоединение дисков производится при помощи вилки сцепления, которая своим строением напоминает обычные качели. Данная вилка приводится в действие посредством цепочки рычагов и тяг педалью сцепления в кабине автомобиля или трактора.

Выжимание педали сцепления производит разведение дисков сцепления, в результате чего между ними остаётся свободное пространство. Наоборот, отпускание педали и выключение сцепления приводит к плотному сжатию ведущего и ведомого дисков механизма. Усилие от нажатия на педаль сцепления передаётся на устройство механически (посредством рычажного или тросового механизма), либо гидравлическим приводом.

Ведомый диск в постоянном режиме зафиксирован вместе с маховиком с помощью диска нажимного. Для того, чтобы транспортное средство тронулось, ведомый диск должен соприкоснуться с вращающимся маховиком. Водитель нажимает на педаль сцепления, и это позволяет ему включить первую передачу. Когда педаль он отпускает, пружины нажимного диска снова соединяют ведомый диск с маховиком. Скорости вращения диска и маховика постепенно выравнивается, благодаря чему и достигается плавное и правильное движение транспортного средства.

В полной мере крутящий момент начинает передаваться тогда, когда достигается полное выравнивание скоростей вращения ведомого диска, диска сцепления и маховика. Если при трогании с места перестать выжимать педаль сцепления слишком резко, «бросить» её, то машина ли трактор может заглохнуть. При «бросании» педали ведомый диск с силой прижимается к диску ведущему (к маховику) и затормаживает его до такой степени, что мотор может остановиться (заглохнуть). То есть, в этом случае сцепление работает подобно тормозному механизму. Поэтому педаль сцепления после момента начала зацепления дисков нужно отпускать плавно.

При переключении любой другой передачи, кроме первой, нужно также добиваться неизменно плавного хода педали. Это позволит продлить срок эксплуатации механизма сцепления и всей трансмиссии в целом.

Сухой и мокрый типы сцепления

Кроме того, сцепление может быть мокрым либо сухим. В сухом типе сцепления производится работа дисков в условиях сухого трения. Мокрое сцепление предусматривает эксплуатацию дисков в жидкости. Самым распространённым в современных транспортных средствах является сухое однодисковое сцепление.

Мокрый тип сцепления (работающее в масляной ванне) в наше время применяется, главным образом, на мотоциклах с поперечным расположением двигателя. Поскольку мотоциклетные силовые агрегаты имеют общий масляный картер и для мотора, и для коробки переключения передач. Детали сцепления в них являются совмещёнными с моторной передачей и системой запуска двигателя, и смазываются они общим моторным маслом. На автомобилях же сцепления в масляной ванне практически вышли из употребления.

Сцепление автомобиля состоит из следующих элементов:

• кожуха сцепления, ведущего (нажимного) диска; • тонкого ведомого диска с фрикционными накладками и гасителем крутильных колебаний;

• нажимного механизма — нажимного (ведущего) диска, периферийно расположенных цилиндрических пружин или одной центральной диафрагменной пружины;

• механизма включения сцепления — оттяжных пальцев, рычагов выключения (четыре или три), муфты выключения с упорным шариковым подшипником (графитовым подшипником);

• привода выключения сцепления — системы тяг и рычагов, вилки выключения (гидравлического привода выключения сцепления);

• усилителя выключения сцепления — пневматического или пневмо-гидравлического (для грузовых автомобилей).

Сцепление автомобиля: а — однодисковое; б — двухдисковое; 1 — коленчатый вал двигателя; 2 — маховик; 3 — ведомый диск с фрикционными накладками; 4 — нажимной диск; 5 — картер сцепления; 6 — кожух сцепления; 7 — оттяжной палец; 8 — опора оттяжного рычага; 9 — оттяжной рычаг, 10 — муфта выключения сцепления; 11 — ведущий вал коробки передач; 12 — педаль; 13 — тяга; 14 — вилка выключения; 15 — оттяжная пружина; 16 — нажимная пружина; 77— направляющий палец; 18 — роликовый подшипник; 19 — отжимная пружина промежуточного диска; 20 — регулировочный болт промежуточного диска; 21 — нажимной ведущий диск; 22 — задний ведомый диск; 23 — промежуточный ведущий диск; 24 — передний ведомый диск.

По числу ведомых дисков фрикционные сцепления делятся на одно- и двухдисковые. Двухдисковые сцепления устанавливаются на грузовых автомобилях для передачи большого крутящего момента.

При включенном сцеплении автомобиля крутящий момент передается от коленчатого вала на маховик, затем на кожух сцепления и через пластинчатые пружины  на ведущий (нажимной) диск. На автомобиле ГАЗ-53  имеются квадратные окна в кожухе сцепления, куда входят приливы крепления рычагов выключения сцепления, на автомобилях марки «КамАЗ»  и «МАЗ»  на маховике выполнены пазы, в которые входят приливы на ведущих дисках. От маховика и ведущего нажимного диска, благодаря силам трения, крутящий момент передается зажатому между ними ведомому диску, ступица которого имеет шлицевое соединение с ведущим валом коробки передач.Для выключения сцепления автомобиля нажимают на педаль, которая через систему тяг и рычагов передает усилие на вилку, муфту, рычаги и пальцы отводят назад ведущий нажимной диск. При этом пружины сжимаются и освобождают ведомый диск, по обеим сторонам которого образуются зазоры. В двухдисковом сцеплении для обеспечения необходимых зазоров между ведущими и ведомыми дисками в выключенном состоянии имеются отжимные пружины и регулировочный болт промежуточного диска. При плавном отпускании педали нажимные пружины возвращают все детали механизма выключения в исходное положение, ведомый диск прижимается к ведущему (нажимному) диску и маховику.

Этапы прокачки системы

После регулировки прокачка сцепления выполняется в несколько этапов:

  1. в систему накачивается давление. Для этого педаль выжимается 3 — 4 раза резко и до упора, с интервалом в 2 секунды. Таким образом достигается её максимальный ход.
  2. педаль фиксируется в зажатом положении.
  3. жидкость сливается за счёт поворота штуцера цилиндра (с надетой трубкой) на полоборота. Вместе с техжидкостью “выдавливается” воздух.

О количестве воздуха судят по числу пузырьков, которые образуются в емкости. По мере освобождения системы от воздуха педаль опускается.

4. Когда педаль проваливается в пол, штуцер быстро закрывается. До закрытия клапана отпускать педаль нельзя.

Процедуру прокачки лучше повторить 3-4 раза. Когда система очищена от воздуха, пузырьков в сливном резервуаре не остаётся.

Чтобы работа не оказалась безрезультатной, при прокачке важно следить за уровнем рабочей жидкости в расширительном бачке. Он не должен опускаться ниже 3,5 см.. 5

Закрутите штуцер, убедитесь в герметичности системы и снимите шланг.

5. Закрутите штуцер, убедитесь в герметичности системы и снимите шланг.

Сливной штуцер

Особенности работы на автоматических коробках

В обычных АКПП такой элемент трансмиссии, как сцепление, попросту отсутствует. Зато на роботизированных и кулачковых «автоматах» она предусмотрена. Кстати, на последнем типе трансмиссий сцепление работает только при старте. В процессе движения данный элемент не функционирует.

На большинстве автоматических коробок используется многодисковое сцепление влажного типа. Однако выжим здесь происходит не путем нажатия определенной педали (которой попросту здесь нет), а сервоприводом (другими словами, актуатором). На данный момент принято различать несколько типов данных устройств:

  • Электрический. Подобный сервопривод представляет собой шаговый двигатель. Он управляется при помощи ЭБУ (электронного блока управления).
  • Гидравлический. Такой актуатор выполняется в виде гидроцилиндра. Он приводится в действие специальным гидравлическим распределителем.

На КПП типа «робот» используются два типа сцеплений. Они функционируют переменно. При выжиме первого для автоматического переключения определенной передачи второе ожидает команды для выжима следующей.

Как понять, что ломается сцепление

Существуют «вредные привычки», которые приводят к быстрому изнашиванию механического сцепления автомобиля. Их нужно постараться избегать, чтобы продлить жизнь деталям. К скорому ремонту приведёт:

  • Интенсивное нажатие педали газа при старте авто. Чем выше обороты мотора при выжатом сцеплении, тем сильнее изнашиваются диски.
  • Удержание выжатой педали сцепления при кратковременных остановках, например, на светофоре. Излишнее давление вырабатывает ресурс выжимного подшипника и нажимной пружины. В таких ситуациях лучше переключаться на нейтральную передачу.
  • Привычка забывать отпускать педаль и ехать так какое-то расстояние. Начинающие водители могут путаться в ногах и педалях, двигаясь с выжатым сцеплением. Избежать этой ошибки помогут подсказки инструкторов и практика вождения.
  • Удерживание ноги не сбоку, а на педали сцепления, в процессе движения авто. Даже если кажется, что вы контролируете себя и не нажимаете на педаль, ведомый диск при этом будет недостаточно плотно прижат к маховику. Это приведёт к его преждевременному стиранию.

Чтобы не приходилось постоянно менять детали, нужно сразу же учится правильно переключать передачи, плавно нажимать и отпускать педали. Но через какое-то время нагруженная система всё равно износится. Если начали плохо переключаться скорости или машина начинает двигаться только при полном ослаблении нажатия на педаль сцепления, это повод записаться в автомастерскую.

Кроме того, о поломке может говорить:

  • сильная вибрация при нажатии на педаль;
  • скрежет, треск при переключении передач;
  • рывки при старте с места даже при плавно отпущенном сцеплении;
  • нехарактерный свист, гул, визг при выжимании педали;
  • пробуксовка, сопровождаемая запахом гари;
  • затруднённое нажатие или заклинивание — рычаг выжимается до конца, но не возвращается в исходное положение.

Принцип действия механизма

В работе узла сцепления задействованы следующие основные детали:

  • маховик, жестко закрепленный на коленчатом валу силового агрегата;
  • 2 диска – нажимной и ведомый, составляющие фрикционный механизм;
  • кожух;
  • нажимные пружины;
  • подшипник;
  • диафрагменная пружина в виде концентрических рычагов;
  • вилка;
  • рабочий цилиндр гидравлического привода, срабатывающий при нажатии педали.

Примитивнейший механизм, который применялся в прошлом столетии, не включал гидроцилиндр, значительно облегчающий работу водителю. Вместо него стоял механический тросовой привод.

Ведущий диск (он же – корзина) прикручен к маховику болтами и вращается вместе с ним. Нормальное состояние сцепления, когда педаль находится в отжатом положении, – «подключено». То есть, коленчатый вал мотора и первичный коробки передач соединены посредством диска, придавленного к плоскости маховика пружиной.

Когда вы нажимаете педаль, узел работает по такому алгоритму:

  • Через тормозную жидкость усилие передается гидроцилиндру, толкающему вилку.
  • Вилка надавливает на подшипник, а он толкает концентрические рычаги, чьи концы упираются в нажимной диск.
  • Концы рычагов отводятся назад и освобождают диск, в результате связь между валами разрывается, при этом вращающийся коленвал не крутит шестерни коробки.
  • Когда нужно тронуться с места, вы постепенно отпускаете педаль. Подшипник высвобождает рычаги, которые под воздействием пружин давят на диск. Последний прижимается к маховику фрикционной поверхностью и автомобиль плавно движется вперед.
  • Алгоритм повторяется при каждом переключении скоростей.

Порядок замены

Демонтаж КПП.

На передне- и заднеприводных авто эта процедура несколько отличается. В первом случае нужно снять приводные валы и поставить вместо них заглушки, открутить болты, отсоединить троса и кулиски, извлечь первичный вал КПП из подшипника в ДВС. Во втором — демонтируется муфта, которая соединяет коробку передач с карданным валом.

Замена элементов сцепления.

После того, как откручены болты корзины, с маховика снимаются все элементы сцепления

Важно, чтобы на его поверхности не было масла. В противном случае придется менять сальник, а если на старых дисках есть царапины или трещины — еще и корзину

Новый диск вставляется в корзину, а она надевается на маховик. Болты крепления закручиваются крест накрест.

Центровка диска проводится с помощью специальной оправки

Установка КПП.

При прокручивании вала коробки передач важно, чтобы он попал в шлицы маховика. При демонтаже и монтаже коробок на полноприводных авто или ТС с большим объемом двигателя используется лебедка.

Регулировка сцепления.

В зависимости от особенностей авто устанавливается шток или трос рекомендуемой длины

Настраивается свободный ход педали.

Начало движения автомобиля на подъеме

Многие водители-новички испытывают серьезные трудности при старте автомобиля на подъеме. Но, зная принцип работы сцепления механической коробки и последовательность действий, они будут делать это намного увереннее. Данную последовательность действий можно использовать, когда в машине плохо работает ручной тормоз:

  • изначально выжимаются педали сцепления и тормоза при работающем на холостых оборотах двигателе;
  • педаль сцепления медленно и плавно отпускается до тех пор, пока не почувствуется зацеп диска сцепления и трансмиссии, в этот момент автомобиль начинает подрагивать;
  • снимается нога с педали тормоза, при этом автомобиль не покатится назад, поскольку сцепление действует, как тормоз;
  • нажимается педаль газа, и автомобиль начинает катиться вперед.


Почему частично отпущенное сцепление заменяется собой педаль тормоза? Данный эффект – результат уловленного силового баланса между силой гравитационного притяжения и статической силы трения колес. Их неподвижность обеспечивается балансом силы двигателя, который толкает автомобили вперед и той же силой трения покоя. Но такая работа со сцеплением при остановках повышает износ фрикционного материала диска сцепления.

Назначение и типы

Сцеплением называется силовая муфта, в которой передача крутящего момента обеспечивается силами трения, гидродинамическими силами или электромагнитным полем. Такие муфты называются соответственно фрикционными, гидравлическими и электромагнитными.

Сцепление служит для временного разъединения двигателя и трансмиссии и плавного их соединения. Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходимо при переключении передач, торможении и остановке автомобиля, а плавное соединение – после переключения передач и при трогании автомобиля с места.

При движении автомобиля сцепление во включенном состоянии передает крутящий момент от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от динамических нагрузок, возникающих в трансмиссии. Так, нагрузки в трансмиссии возрастают при резком торможении с двигателем, пре резком включении сцепления, неравномерной работе двигателя и резком снижении частоты вращения коленчатого вала, наезде колес на неровности дороги и т.д.

На автомобилях применяют различные типы сцеплений (схема 1).

Схема 1 – Типы сцеплений, классифицированных по различным признакам.

Все указанные сцепления, кроме центробежных, являются постоянно замкнутыми, т.е. постоянно включенными и выключаемыми водителем при переключении передач, торможении и остановке автомобиля.

На автомобилях наибольшее применение получили фрикционные сцепления. Однодисковые сцепления применяются на легковых автомобилях, автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности, а иногда и большой грузоподъемности.

Двухдисковые сцепления устанавливают на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Многодисковые сцепления используются очень редко – только на автомобилях большой грузоподъемности.

Гидравлические сцепления, или гидромуфты, в качестве отдельного механизма на современных автомобилях не применяются. Ранее они использовались в трансмиссии автомобилей, но только совместно с последовательно установленным фрикционным сцеплением.

Электромагнитные сцепления имели некоторое применение на автомобилях, но широкого распространения не получили в связи со сложностью их конструкции.

Этапы регулировки сцепления

Чаще всего на современных автомобилях установлены сцепления двух видов:

  1. с приводом механического типа – вилка сцепления соединяется с педалью в салоне с помощью троса;
  2. с приводом гидравлического типа – педаль газа с рабочим цилиндром сцепления соединяет трубопровод, заполненный рабочей жидкостью.

Процедура регулировки зависит от типа узла.

Регулируем механическое сцепление

Для начала выясняем, ход педали уменьшается или увеличивается. Жмём на педаль до упора и замеряем, на каком расстоянии от пола она остановилась. Отпускаем педаль и снова проводим замеры. Из второго показателя вычитаем первый. У большинства моделей нормальная амплитуда хода — в диапазоне 12 — 14 см, ее можно уточнить в технических документах. Если цифра меньше, ход педали нужно увеличить, если больше – уменьшить.

После замеров переходим к самой процедуре регулировки:

Этап 1 – открываем капот, находим около рычага трансмиссии шток, который крепит идущий от педали сцепления трос.

Этап 2 – смазываем и ослабляем гайки, которыми закреплен шток, жидкой смазкой.

Этап 3 – с помощью гаечных ключей крутим гайку, которая находился ближе к педали. Если крутить гайку по направлению к педали сцепления, свободный ход педали станет больше, если в противоположном направлении – меньше.

Этап 4 – снова замеряем амплитуду хода педали. Если он в границах нормы, закручиваем до упора вторую гайку – контрольную. Это необходимо для фиксации выполненных регулировок. Если ход все еще слишком большой или маленький, подкручиваем гайку, которая находится ближе к педали.

Проверяем работу сцепления. Педаль должна нажиматься легко, без шума и трения. Автомобиль при старте не должен буксовать или двигаться рывками. Скорости должны переключаться плавно и точно.

Регулируем гидравлическое сцепление

Сцепления с гидравлическим приводом в большинстве своем саморегулирующиеся. Но настроить их вручную тоже можно, если у толкателя на рабочем цилиндре есть резьба и контрольная гайка. Вот как это сделать:

Этап 1 – проверяем уровень рабочей жидкости в сцеплении. Он должен быть на нормальном уровне.

Этап 2 – создаем условия для работы под машиной. Можно поставить автомобиль на рампу или стояки, воспользоваться подъемником или смотровой ямой.

Этап 3 – отыскиваем толкатель рабочего цилиндра.

Этап 4 – отцепляем пружину от вилки плоскогубцами. Отжимаем вилку вперед, насколько это возможно, замеряем расстояние между ней и штоком толкателя. Отпускаем вилку, проводим такие же замеры. Получаем размер зазора сцепления, который сверяем с нормативным. Если он не вписывается в диапазон, указанный в технической документации (обычно около 5 мм), проводим регулировку.

Этап 5 – снимаем пружину, установленную на кронштейн рабочего цилиндра и вилки.

Этап 6 – ослабляем фиксирующую гайку на резьбовом соединении толкателя, крутим регулировочную гайку в направлении рабочего цилиндра для увеличения размеров зазора. Либо в обратную сторону — для их уменьшения.

Этап 7 – затягиваем контрольную гайку, когда размеры зазора станут нормальными.

В конце проводим контрольную проверку работы сцепления.

Гидравлическое сцепление, как и механическое, можно регулировать вручную

Требования к конструкции

К сцеплению автомобиля, как известно, предъявляются определенные требования, оно должно обеспечивать:

  • беспроблемное, а главное — плавное включение, что позволяет снизить уровень нагрузок на коробку передач и улучшить динамику в целом;
  • полное выключение в деактивированном положении, это позволит снизить вероятность того, что автомобиль поведет, соответственно снизится вероятность опасной остановки ДВС;
  • надежное включение при активированном положении, что способствует снижению вероятности пробуксовки;
  • оптимальный отвод тепла, соответственно, вашему транспортному средству не будут грозить проблемы с перегревом устройства;
  • долгий срок эксплуатации и износостойкость поверхностей трущихся элементов;
  • комфорт в плане управления и удобство.

Помимо этого, данные механизмы, как и другие узлы транспортного средства, должны обладать такими параметрами, как обеспечение наиболее оптимальных габаритов и небольшого веса. Устройство должно быть максимально надежным и технологичным, обладать высоким сроком эксплуатации.

Как правильно пользоваться сцеплением на автомобиле

На практике работа со сцеплением автомобиля в основном выражается в выработке навыка правильного трогания с места, особенно на подъеме. При оживленном городском движении умелая работа с педалью позволит автомобилю двигаться плавно и не заглохнуть при резком торможении.

При начале движения, нужно, отпуская педаль сцепления, уловить момент соприкосновения дисков, уравновесить скорости их вращения, и дальше плавно отпустить педаль. Ориентир – число оборотов двигателя. Если двигатель работает равномерно, значит, сцепление включается правильно.

Сцеплением следует пользоваться лишь при старте, переключении передач и при остановке автомобиля. Выполнение этого требования продлит срок его службы.

  • Резкое или, наоборот, замедленное отпускание педали сцепления при старте приводит к ускоренному износу рабочей поверхности дисков.
  • Остановка на светофоре при нажатой педали и включенной передаче не лучшим образом скажется на работе нажимных пружин, подшипника и вилки выключения.

Две главные неисправности механизма сцепления – это недостаточно плотное соприкосновение дисков и недостаточно полное их разъединение.

  1. В первом случае сцепление пробуксовывает, а у автомобиля будет наблюдаться плохая динамика разгона. Обычно это является результатом износа ведомого диска, его фрикционных накладок.
  2. Во втором случае в результате неполного разъединения дисков при включенной передаче и нажатой педали автомобиль пытается поехать.

Если эти неисправности не устраняются регулировкой привода, то необходим ремонт самого механизма в стационарных условиях.

Продлеваем срок службы

Сцепление – это, пожалуй, один из самых износостойких элементов в конструкции автомобиля. Качественный узел может прослужить 200 и более тысяч километров. Однако чтобы ваша коробка не потребовала ремонта уже на первых неделях езды, нужно знать определенные правила эксплуатации.

При вождении автомобиля с механической трансмиссией, прежде всего, научитесь правильно нажимать на педаль. В то время когда вы приотпускаете ее, происходит включение сцепления. В этот момент пружина нажимного диска подводит ведомый механизм к маховику. Происходит плавное притирание элементов. За счет этого диск немного проскальзывает относительно маховика, последний также начинает вращаться.

На следующем этапе необходимо дать небольшое время узлу для того, чтобы обороты максимально сравнялись. Для этого следует удерживать педаль в средней позиции примерно 2-3 секунды. После этого количество оборотов маховика приблизится к скорости вращения диска. Итак, автомобиль потихоньку набирает ход.

Что же делать далее? Когда маховик с ведомым и нажимным диском стал самостоятельно вращаться с одинаковой скоростью и без проскальзываний, происходит максимально высокая передача крутящего момента. В таком случае необходимость в повторном разъединении КПП и двигателя отсутствует (разве что при экстренном торможении). Как только машина тронулась, а на спидометре уже больше 10 километров в час, педальку можно смело отпускать. Дальше аналогичным путем переключаемся на повышенную передачу вплоть до 5-й (если это позволяют ПДД).

Обратите внимание, что если при трогании с места внезапно сбросить педаль сцепления, машина будет ехать рывками, а через 3-4 секунды заглохнет. Это происходит из-за того, что при резкой притирке дисков мотор передает всю мощь на коробку, тем самым попросту рвет ее

Нагрузка на шестерни увеличивается, соответственно, ресурс механизмов трансмиссии уменьшается. Резко отпускать педаль при трогании не следует, так как это очень вредит вашему автомобилю. Лишь когда машина набирает достаточно большую скорость (это уже 3-5 передача), при переключении на повышенную можно «бросать» педаль сходу.